De repente todo mundo acordou para a realidade do trânsito de BH, esquecido por 40 anos

Durante 30 anos ouvi a esquerda dizer nos fóruns de mobilidade que BH não precisava de obras e que o trânsito não era problema que merecesse atenção de prefeitos. Como tudo mudou de repente?

Por 40 anos os teóricos da engenharia de pranchetas, incluindo algumas eminências pardas como o conhecido engenheiro Osias Batista, fonte da imprensa chapa branca e professor universitário, responsável pela formação de engenheiros, urbanistas e arquitetos, conseguiu convencer prefeitos que ocuparam a PBH após a eleição de Patrus Ananias em 1992, de que tudo ia bem com o trânsito de BH, e a culpa do caos era do “erro” dos munícipes que deveriam andar de bicicleta, a pé ou de ônibus, menos de carro.

Segundo dados do Detran-MG, são 2,57 milhões de veículos para uma população com pouco mais de 2,5 milhões de pessoas. Ou seja, a cidade tem mais carro do que gente, e sofre os efeitos deste apagão de obras de arte da engenharia que vem se acumulando por 50 anos. O acúmulo não é por acaso, é graças ao “mimimi” dos teóricos que não conseguem enxergar a realidade e pregam “modernidade” como se a cidade fosse na Europa, achando que estão contribuindo com desenvolvimento de BH. São os xiitas das bikes, os engenheiros contrários a obras e os urbanistas pós graduados no “velho mundo”.

Vale lembrar que por trás de cada veículo, tem uma pessoa. Carros não são conduzidos por et’s como pensam os que militam contra as obras de infraestrutura necessárias e urgentes. Na pauta de prioridades dos prefeitos eleitos depois de 1992, quando a prefeitura começou a ser aparelhada pelo Partido dos Trabalhadores – PT, permanecendo até hoje, o assunto sempre foi rebaixado, como se infraestrutura nao fosse assunto merecedor de atenção, mas capricho dos “rodoviaristas”. O resultado é o agravamento do problema, que transformou o trânsito da capital mineira no pior do Brasil.

Fato é que de repente o que venho falando há 30 anos em vários fóruns, incluindo o Observatório da Mobilidade e associações ligadas ao tema, passou a fazer sentido e todo mundo resolveu falar do assunto, incluindo até os mais radicais, os que falam que obras empurram o problema de uma esquina para outra. A cidade verdadeira, que era ignorada por engenheiros acomodados, arquitetos, urbanistas e secretários desconectados da realidade, precisa sim de obras, e elas não podem mais esperar, sob risco de deadlock traffic cada vez mais recorrentes.

O que fazer agora?

BH tem mais de 150 rotas alternativas que, se bem asfaltadas e devidamente sinalizadas, retiram parte substancial do tráfego dos grandes corredores, distribuindo ele pelas vias arteriais, possibilitando maior fluidez nos horários de picos. Nenhuma dessa vias hoje são sinalizadas, e são utilizadas apenas por quem conhece a Cidade, em especial por taxistas experientes.

A sincronia dos sinais nos principais corredores funciona em sistema de onda vermelha, ao invés de onda verde. O “para e arranca”, provoca irritação, aumenta a poluição e o risco de acidentes, além do gasto de combustível e emissão de partículas cancerígenas provenientes das mais de 6 milhões de pastilhas de freios constantemente acionadas pela falta de fluidez no trânsito. A palavra fluidez é proibida no dicionário dos técnicos da BHTrans, que utilizam o argumentam de que a fluidez aumenta o risco de atropelamentos. Como se carros subissem nos passeios para atropelar pedestres.

O limite de velocidade que é uniforme em toda a cidade, 60 KM, poderia ser maior, 70km/h, onde não há fluxo de pedestres, aumentado a fluidez e diminuindo mais de 80% das multas por “excesso” de velocidade. Dentro do perímetro da Av. Contorno, no entanto, o limite deveria ser reduzido para 50 km/h, especialmente no hipercentro, onde o risco de atropelamento é alto.

A última vez que o traçado das ruas de BH foi alterado, há 40 anos, a frota era de 300 mil veículos. Ruas que deveriam ser abertas, estão fechadas, diminuindo a fluidez e aumentando as emissões de CO2. É necessário um estudo para mudanças radicais no traçado e sentido de ruas, com abertura de quarteirões hoje fechados e atendem apenas a interesses particulares. É possível criar corredores que distribuem o tráfego, aumentando a fluidez e conectando regiões.

O disponibilização de vagas faixa azul precisa ser repensada para aumentar a oferta, tornando o sistema mais justo. Hoje o número de vagas destinadas a carga e descarga, deficientes e idosos é desproporcional à demanda, tornando o sistema injusto e prejudicial ao comércio e às pessoas que necessitam estacionar.

A Cidade possui mais de 500 gargalos que exigem intervenções de engenharia, sendo que 200 deles precisam de atenção a médio prazo e 70 necessitam de obras estruturais URGENTES. Intervenções que incluem viadutos, trincheiras, passarelas, túneis e elevados capazes de eliminar gargalos, e permitir fluidez no trânsito.

É possível, com poucas obras, interligar os principais corredores, transformando eles em vias expressas de fato e de direito. A única via-expressa que a cidade tem de direito, não é de fato, possui 7 interrupções de tráfego. Já o Anel Rodoviário que é uma rodovia federal, é de fato a única via-expressa que a cidade possui e não por acaso, é um local de graves acidentes graças aos estreitamentos de pistas que provocam engarrafamentos onde não deveriam existir. São 13 os estreitamentos de pista.

90% dos técnicos da BHTrans e da Sudecap estão esperando aposentadoria, devem ser substituídos por profissionais comprometidos, focados em engenharia. No lugar da BHTrans, a cidade necessita de uma CET – Companhia de Engenharia e Trânsito, menos politizada e sem interferências de partidos ou ideologias que não deixam a cidade evoluir.

Isso vale também para a Sudecap, cujo efetivo é composto por um chefe para cada 6 funcionários. A Sudecap virou uma fábrica de puxadinhos medíocres que servem para empurrar os problemas do trânsito, e não para solucioná-los. Há exceções e elas devem ser preservadas, com mais autonomia para a engenharia, sem interferências partidárias.

É necessário afastar das posições decisórias na PBH, profissionais que se formaram na Europa e possuem leitura equivocada da cidade que vivem. Belo Horizonte não deve se basear no modelo europeu de urbanidade, cujo código de postura é condizente com o preservacionismo. A cidade tem suas características próprias, e não pode ser compara a outras cujas histórias e ocupação são outras.

BH possui características semelhantes a algumas metrópoles Norte Americanas, onde o carro, como principal meio de transporte, é considerado na tomada de decisões que necessitam de investimentos. Não adianta varrer o carro para debaixo do tapete como vem acontecendo há 50 anos, sem oferecer transporte coletivo de qualidade. Ainda que houvesse, o cidadão deve ter o direito à escolha do transporte individual.

A cidade possui projetos de monotrilho e VLT viáveis em 132 km, com interesse de fundos de investimentos estrangeiros em construí-lo e operá-lo. É necessário apenas articulação do prefeito com a Câmara Municipal, aproveitando a nova licitação do transporte público que será feita em 2027, preservando a coexistência dos modais ônibus, teleférico e metro leve (monotrilho / VLT).

José Aparecido Ribeiro é jornalista e estudioso de assuntos urbanos há 40 anos.

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