As autoridades municipais, os especialistas responsáveis pelo trânsito, os urbanistas e parte significativa da imprensa olha para o carro como se ele fosse um demônio a ser exorcizado. Afirmo que não é ele o vilão dos problemas de Belo Horizonte, até por que, carros não andam sozinhos, ele existem para servir aos homens, e hoje representam mais do que uma propriedade e meio de locomoção, eles são um retrato do modelo de desenvolvimento Brasileiro, cuja a matriz industrial tem o automóvel como ‘carro’ chefe. Esta é uma realidade que não vai mudar por decreto e nem tampouco com pirraça daqueles que precisam apresentar soluções para a mobilidade urbana… Trata-se de uma mudança de cultura e investimentos pesados em transporte coletivo de boa qualidade, como acontece na Europa, em especial na Inglaterra, França e Espanha e que leva muito tempo. Na maioria dos países Europeus, onde nosso urbanistas se alimentam intelectualmente e de onde eles tiram suas inspirações, modelos e sonhos, o foco, ao contrário daqui, sempre foi o transporte coletivo, seja ele sobre rodas trilho, na superfície ou subterrâneo. Antes mesmo dos carros existirem, esses países já tinham metro e trens urbanos que facilitavam a vida de milhões de pessoas nos seus deslocamentos internos e metropolitanos. Londres é uma cidade de traçado complicado, como é BH, mas tem nos seus subterrâneos, a bagatela 420 km de metro com 13 linhas, além de mais de 40 linhas de trens metropolitanos com 3.200 km de extensão, ou seja mais de 3.700 km de linhas e vias confinadas para o transporte publico. Em Madri são 650 km, Paris com 810 km. Já no Brasil, São Paulo lidera com 420km e Rio com 370 km (números aproximados tirados do site do Conselho Nacional de Transporte Urbano). Já Belo Horizonte tem apenas 58 km de linhas exclusivas para o transporte publico. Muito em função do abandono do transporte coletivo que a décadas é concentrado em ônibus montados sob plataformas de caminhões, inadequados para a topografia e clima das cidades. Se não bastasse, nosso transito não flui, temos milhares de esquinas e sinais de pedestres que poderiam ser substituídos por passarelas. O exemplo é apenas para ilustrar diferenças que precisam ser consideradas, quando o discurso oficial sugere mudanças de hábitos na tentativa de desqualificar o carro e quem optou por ele. Com efeito, a construção de soluções não pode ir contra uma realidade que não vai mudar da noite para o dia. Se queremos fluidez, temos que eliminar sinais, evitar cruzamentos e agir com inteligência na gestão do transito. Há meios para isso: E as obras são o caminho mais curto além de ousadia, como por exemplo o aumento do número de agentes atuando diariamente na organização do transito. A urbanista e escritora Jane Jacobs, uma das maiores autoridades do mundo em cidades deixou centenas de ensinamentos em sua obra prima "Morte e Vida de Grandes Cidades", escrito na década de 60. Mas um em especial encaixa perfeitamente em BH quando ela diz que o maior vilão para a falta de fluidez do transito chama-se sinais, sugerindo que eles fossem substituídos onde pudessem por passarelas, viadutos, onde não é possível trincheiras e obras que façam o transito deslizar sem interrupções. Contrariar essa lógica é andar na contra mão de um modelo de desenvolvimento que está posto e não muda sem bilhões de investimentos em alternativas de transporte coletivo. Para os que querem exorcizar o carro, a recomendação é para que considerem a hipótese de que estão vivendo em local errado.
José Aparecido Ribeiro
Consultor em Assuntos Urbanos e Transito
31 9953 7945
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